Tesla modèle Y 2021 | Photo de Cars.com par Jenni Newman

Notre premier road trip avec la Tesla Model Y de Cars.com était tout sauf ennuyeux. Il était rempli de plus d’arrêts de charge que ce à quoi je m’attendais et d’un pneu crevé. Heureusement, mon mari et mes deux adolescents ont supporté les retards alors que nous essayions de conduire de Chicago à une banlieue de Saint-Louis pour les vacances, un voyage de 355 milles que nous avons fait de très nombreuses fois. Le modèle Y était entièrement chargé de cadeaux, de bagages et de quatre personnes de taille adulte. Nous l’avons définitivement mis à l’épreuve.

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Pour cet essai routier, j’ai entré ma destination dans la navigation du Model Y et j’ai principalement suivi ses indications sur l’itinéraire et les bornes de recharge. J’ai ignoré ses instructions pour sortir de Chicago lors de la première étape du voyage, mais après avoir traversé la circulation incessante, j’ai laissé le modèle Y décider de l’itinéraire, qu’il choisit en fonction du niveau de charge requis pour atteindre le destination et suivez les Superchargeurs en cours de route. J’ai utilisé le pilote automatique de Tesla, réglant la vitesse à 78 ou 79 mph pendant la majeure partie du voyage.

Miles du modèle Y parcourus sur la plage utilisée

Miles du modèle Y parcourus sur la plage utilisée
© hgmsites.net

Notre modèle Y a une autonomie maximale de 326 miles, évaluée par l’EPA, j’ai donc pensé avec optimisme que nous ferions un arrêt de charge en cours de route. J’avais tort. Chaque trajet de 355 milles nécessitait deux arrêts de suralimentation en raison de l’autonomie réduite par les conditions du trajet : temps, passagers, fret et vitesse sur l’autoroute. A voir aussi : Facebook supprime les pages kurdes liées à la désinformation sur la crise des migrants en Biélorussie. Aucun arrêt du trajet n’a dépassé 155 miles avant d’être acheminé vers un Supercharger.

La première étape du voyage de Chicago à Normal, dans l’Illinois, était de 141 milles, mais le modèle Y a utilisé 224 milles d’autonomie nominale pour y arriver. Selon Tesla, l’affichage de l’autonomie principale du modèle Y est calculé à partir de la puissance de la batterie et prédit l’autonomie en utilisant la consommation EPA ; il ne prend pas en compte les habitudes de conduite ou les conditions externes (qui sont affichées dans un menu séparé). Les températures froides affectent la durée de vie de la batterie et la température extérieure moyenne pour cette jambe était de 31,8 degrés. Une étude AAA a révélé que la perte d’autonomie à 20 degrés Fahrenheit est d’environ 40 % inférieure à celle à 75 degrés pour le véhicule électrique moyen.

Le match retour a produit plus ou moins les mêmes résultats. Le voyage de Normal, Illinois, à Collinsville, Illinois était à 155 milles mais utilisé à 250 milles. La température extérieure s’est réchauffée pendant cette étape à une moyenne de 53 degrés. La troisième étape était courte, avec seulement 32 milles de distance et 40 milles d’autonomie utilisée. Il faisait 64 degrés dehors.

Pour le voyage de retour, nous avons entassé famille, bagages et cadeaux dans le modèle Y. Le ciel était clair, mais les températures ont chuté alors que nous nous dirigions vers le nord. Nous avons utilisé l’enregistreur de données TeslaFi pour suivre tous les aspects du voyage.

Notre premier arrêt sur le chemin du retour a semblé arriver rapidement, d’autant plus que je n’avais pas chargé la batterie du modèle Y à pleine capacité. Je jouais avec la définition des limites de charge de la batterie et je ne l’avais chargée qu’à environ 250 miles, soit 80%. La transparence n’est pas amusante quand vous devez admettre des erreurs stupides comme celle-ci. À l’exception des trajets routiers, Tesla recommande de limiter la charge à 90 % en utilisation quotidienne et de ne charger à 100 % que lorsque l’autonomie maximale est nécessaire.

Nous avons conduit de Ballwin, Mo., à Springfield, Illinois, une distance de 115 milles qui était autrefois de 181 milles. La température extérieure était en moyenne de 58 degrés.

La station Springfield Supercharger était très utilisée et lorsque nous nous sommes connectés, nous avons été avertis via l’écran que nous ne pourrions charger qu’à 80% de la capacité de la batterie (bien que j’aie ajusté la capacité de charge à 326 miles). Comme mon mari et moi pensions que nous allions faire un autre arrêt en cours de route, nous n’avons pas pris la peine de ne facturer que 80%.

Pour la deuxième étape, nous avons parcouru la plus longue distance de la journée à 131 milles et utilisé 210 milles d’autonomie. La température extérieure moyenne a chuté à 49 degrés. Alors que nous nous approchions du Supercharger à Dwight, dans l’Illinois, nous avons reçu un avertissement indiquant que la batterie était faible et « s’il fait plus froid, la batterie aura beaucoup moins d’énergie. Nous vous recommandons de télécharger maintenant. » À ce stade, le modèle Y affichait 65 miles d’autonomie restante.

Après avoir chargé le modèle Y pour la deuxième fois, nous nous sommes dirigés vers Chicago, parcourant une distance de 87 milles et utilisant 113 milles d’autonomie. La température extérieure moyenne a chuté à 44 degrés.

L’efficacité mesurée de l’ensemble du voyage (kilomètres réels parcourus divisés par l’autonomie estimée) était en moyenne de 65 %, selon les données de TeslaFi. Si nous pouvions arracher seulement 65 % de l’autonomie nominale de 326 milles du modèle Y dans ces conditions météorologiques et de conduite, cela signifie que nous n’aurions qu’un peu plus de 200 milles d’autonomie totale.

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Le temps de charge est un facteur pour les trajets en voiture électrique

Aucun road trip n’est complet sans un petit drame. Lire aussi : Les affirmations concernant la résistance à l’eau de l’iPhone peuvent être trompeuses, mais le recours collectif est toujours rejeté. Pour nous, cette « excitation » s’est produite le premier jour où nous avons eu un pneu crevé après avoir quitté l’autoroute pour prendre le dîner et recharger à un Supercharger à Normal, Ill.

Alors que nous entrions dans un fast-food, j’ai remarqué que le moniteur de pression des pneus était rouge. Pensant que la pression aurait pu baisser à cause du froid, nous nous sommes dirigés vers le Supercharger et nous nous sommes connectés, où j’ai essayé de comprendre ce qui se passait. La voiture ne pouvait pas me dire les livres par pouce carré, ou psi, jusqu’à ce que nous nous déplacions à nouveau, donc il n’y avait rien d’autre à faire qu’attendre.

Une fois la charge terminée, j’ai décidé de me rendre à une station-service à proximité pour faire entrer de l’air dans le pneu, et lors de ce court trajet, le modèle Y a fait clignoter le pneu psi : 15. Il devrait être de 44 psi. C’était clairement un problème beaucoup plus grave qu’un psi légèrement bas. Je suis retourné au Supercharger, j’ai garé la voiture et ouvert l’application Tesla pour utiliser l’assistance routière.

En quelques minutes, j’envoyais un SMS à un consultant de service sur les prochaines étapes. Je pourrais faire remorquer le modèle Y jusqu’au centre de service Tesla Bloomington-Olympia Drive, à seulement 8 km, ou je pourrais me rendre dans un magasin de pneus. Il se faisait tard et la probabilité qu’un magasin de pneus nous appelle pour un service semblait faible, j’ai donc opté pour le centre de service Tesla.