L’énorme disparité entre les performances de l’entreprise de voitures électriques et des constructeurs automobiles établis l’année dernière reflète le changement technologique qui secoue l’industrie.

Pendant une grande partie de l’année écoulée, des constructeurs automobiles établis comme General Motors et Ford Motor ont opéré dans une réalité différente de celle de Tesla, la société de voitures électriques.

GM et Ford ont fermé une usine après l’autre, parfois pendant des mois, en raison d’une pénurie de puces informatiques, laissant les lots de concessionnaires vides et faisant grimper les prix des voitures. Pourtant, Tesla a enregistré des ventes record trimestre après trimestre et a terminé l’année en vendant près de deux fois plus de véhicules qu’en 2020 sans être gêné par une crise à l’échelle de l’industrie.

La capacité de Tesla à évoquer des composants critiques a plus d’importance que les ventes de voitures sur un an. Cela suggère que l’entreprise, et peut-être d’autres jeunes entreprises de voitures électriques, pourraient menacer la domination de géants comme Volkswagen et G.M. plus tôt et avec plus de force que ne le pensent la plupart des dirigeants et décideurs de l’industrie. Cela aiderait à réduire les émissions qui causent le changement climatique en remplaçant d’abord plus de voitures à essence. Mais cela pourrait nuire à des millions de travailleurs, à des milliers de fournisseurs et à de nombreux gouvernements locaux et nationaux qui dépendent de la fabrication automobile traditionnelle pour le travail, les affaires et les recettes fiscales.

Tesla et son énigmatique PDG, Elon Musk, ont peu parlé de la façon dont le constructeur automobile a contourné le reste de l’industrie automobile. Il devient maintenant évident que l’entreprise avait simplement une meilleure maîtrise de la technologie et de sa propre chaîne d’approvisionnement. Tesla semblait mieux prédire la demande que les entreprises qui produisent beaucoup plus de voitures qu’elles n’en produisent. D’autres constructeurs automobiles ont été surpris de la rapidité avec laquelle le marché automobile s’est remis d’une forte baisse au début de la pandémie et n’avaient tout simplement pas commandé suffisamment de puces et de pièces assez rapidement.

Lorsque Tesla n’a pas réussi à obtenir les puces sur lesquelles il comptait, il a pris celles disponibles et a réécrit le logiciel qui les utilisait pour répondre à ses besoins. Les grandes entreprises automobiles ne pouvaient pas le faire car elles dépendaient de fournisseurs externes pour une grande partie de leurs compétences informatiques et logicielles. Dans de nombreux cas, les constructeurs automobiles comptaient également sur ces fournisseurs pour traiter avec les fabricants de puces. Lorsque la crise a éclaté, les constructeurs automobiles n’avaient aucun pouvoir de négociation.

Il y a quelques années à peine, les analystes ont vu l’insistance de M. Musk pour que Tesla fasse plus de choses par elle-même comme l’une des principales raisons pour lesquelles l’entreprise avait du mal à augmenter sa production. Désormais, sa stratégie semble confirmée.

Les voitures deviennent de plus en plus numériques, définies autant par leur logiciel que par leurs moteurs et leurs transmissions. C’est une réalité que certains constructeurs automobiles à l’ancienne reconnaissent de plus en plus. Beaucoup, dont Ford et Mercedes-Benz, ont déclaré ces derniers mois qu’ils embauchaient des ingénieurs et des programmeurs pour concevoir leurs propres puces et écrire leur propre logiciel.

« Tesla, née dans la Silicon Valley, n’a jamais externalisé ses logiciels – ils écrivent leur propre code », a déclaré Morris Cohen, professeur émérite à la Wharton School de l’Université de Pennsylvanie, spécialisé dans la fabrication et la logistique. « Ils ont réécrit le logiciel afin de pouvoir remplacer les puces qui manquaient par d’autres qui n’étaient pas rares. Les autres constructeurs automobiles n’ont pas pu le faire ».

« Tesla contrôlait son destin », a ajouté le professeur Cohen.

Tesla a vendu 936 000 voitures dans le monde en 2021, soit une augmentation de 87 % pour l’année. Ford, GM et Stellantis, l’entreprise née de la fusion de Fiat Chrysler et Peugeot, ont vendu moins de voitures en 2021 qu’en 2020.

Mesuré par les véhicules livrés dans le monde, Tesla a dépassé Volvo et Subaru en 2021 et certains analystes ont prédit qu’il pourrait vendre deux millions de voitures cette année, alors que les usines de Berlin et d’Austin, au Texas, entrent en service et qu’une usine de Shanghai augmente la production. Cela placerait Tesla dans la même ligue que BMW et Mercedes, ce que peu de gens dans l’industrie croyaient possible il y a quelques années à peine.

GM et Ford, bien sûr, vendent beaucoup plus de voitures et de camions. Les deux sociétés ont déclaré la semaine dernière avoir vendu environ deux millions de véhicules l’an dernier aux États-Unis seulement.

Tesla, qui répond rarement aux questions des journalistes, n’a pas répondu à une demande de commentaire pour cet article. Elle a peu parlé publiquement de la façon dont elle a réussi à se hisser dans un marché baissier.

« Nous avons utilisé des pièces alternatives et des logiciels programmés pour atténuer les défis causés par ces pénuries », a déclaré la société dans son rapport sur les résultats du troisième trimestre.

La performance est un net revirement par rapport à 2018, lorsque les problèmes de production et d’approvisionnement de Tesla en ont fait la risée de l’industrie. Une grande partie du problème de production découle de l’insistance de M. Musk pour que l’entreprise fabrique elle-même de nombreuses pièces.

D’autres constructeurs automobiles ont compris qu’ils devaient faire partie de ce que M. Musk et Tesla ont toujours fait et prennent le contrôle de leurs systèmes informatiques embarqués.

Mercedes, par exemple, prévoit d’utiliser moins de puces spécialisées dans les modèles à venir et des semi-conducteurs plus standardisés et d’écrire son propre logiciel, a déclaré Markus Schäfer, membre du conseil d’administration du constructeur automobile allemand qui supervise les achats.

À l’avenir, Mercedes « s’assurera d’avoir des puces personnalisées et standardisées dans la voiture », a déclaré M. Schäfer dans une interview mercredi. « Pas un millier de jetons différents. »

Mercedes concevra également son propre matériel pour le véhicule, a-t-il déclaré. Sans parler de Tesla, M. Schäfer a ajouté: « Probablement que d’autres empruntaient cette voie auparavant. »

Faire plus seul aide également à expliquer pourquoi Tesla a évité la pénurie de batteries, dont disposent les sociétés à responsabilité limitée comme Ford et G.M. de la vente de nombreuses voitures électriques. En 2014, alors que la plupart des constructeurs automobiles débattaient encore de la signification des véhicules électriques, Tesla a été le pionnier de ce qu’il a appelé une gigafactory à l’extérieur de Reno, au Nevada, pour fabriquer des batteries avec son partenaire Panasonic. Aujourd’hui, cette usine permet d’assurer un approvisionnement fiable.

« C’était un gros risque », a déclaré Ryan Melsert, un ancien cadre de Tesla qui a participé à la construction de l’usine du Nevada. « Mais parce qu’ils ont décidé très tôt d’apporter des choses dans la maison, ils ont beaucoup plus de contrôle sur leur propre destin. »

Comme l’a souligné le professeur Cohen de Wharton, l’approche de Tesla est à bien des égards un retour aux débuts de l’automobile, lorsque Ford possédait ses propres aciéries et plantations de caoutchouc. Au cours des dernières décennies, la sagesse automobile conventionnelle a dicté que les fabricants se concentrent sur la conception et l’assemblage final et laissent le reste aux fournisseurs. Cette stratégie a permis de réduire le montant d’argent engagé par les grands acteurs dans les usines, mais les a laissées vulnérables aux turbulences de la chaîne d’approvisionnement.

Comment la crise de la chaîne d’approvisionnement s’est déroulée

Comment la crise de la chaîne d'approvisionnement s'est déroulée
© automobilnews.eu

La pandémie a déclenché le problème. La chaîne d’approvisionnement mondiale hautement complexe et interconnectée est en plein bouleversement. Sur le même sujet : SpaceX d’Elon Musk lève plus de 337 millions de dollars de nouveaux fonds. Une grande partie de la crise peut être attribuée à l’épidémie de Covid-19, qui a déclenché un ralentissement économique, des licenciements massifs et l’arrêt de la production. Voici ce qui s’est passé ensuite :

Une réduction des frais de port. Avec moins de biens produits et moins de personnes ayant des chèques de paie à dépenser au début de la pandémie, les fabricants et les compagnies maritimes ont supposé que la demande chuterait considérablement. Mais cela s’est avéré être une erreur, car la demande pour certains articles aurait augmenté.

La demande d’équipements de protection a augmenté. Début 2020, la planète entière avait soudainement besoin de masques et de blouses chirurgicales. La plupart de ces produits ont été fabriqués en Chine. Alors que les usines chinoises augmentaient leur production, les navires marchands ont commencé à fournir des équipements dans le monde entier.

Ensuite, une pénurie de conteneurs maritimes. Les conteneurs maritimes se sont accumulés dans de nombreuses régions du monde après avoir été vidés. Le résultat a été une pénurie de conteneurs dans le pays qui en avait le plus besoin : la Chine, où les usines commenceraient à pomper des marchandises en volumes record.

La demande de biens durables a augmenté. La pandémie a déplacé les dépenses américaines des sorties au restaurant et de la participation à des événements vers le mobilier de bureau, l’électronique et les appareils de cuisine, principalement achetés en ligne. Les dépenses ont également été encouragées par les programmes de relance du gouvernement.

Chaînes d’approvisionnement tendues. Les marchandises d’usine ont rapidement submergé les ports américains. L’augmentation des commandes a encore dépassé la disponibilité des conteneurs et le coût d’expédition d’un conteneur de Shanghai à Los Angeles a décuplé.

Cela aide également que Tesla soit une entreprise beaucoup plus petite que Volkswagen et Toyota, qui produisent chacune plus de 10 millions de véhicules au cours d’une bonne année. « Pour commencer, c’est juste une chaîne d’approvisionnement plus petite », a déclaré Melsert, qui est maintenant PDG d’American Battery Technology Company, une société de recyclage et d’exploitation minière.

La formation Tesla est également plus modeste et plus facile à dispenser. La berline Model 3 et le SUV Model Y Sport Utility Vehicle ont représenté la quasi-totalité des ventes de l’entreprise en 2021. Tesla propose également moins d’options que la plupart des constructeurs automobiles traditionnels, ce qui simplifie la production.

« C’est une approche plus allégée », a déclaré Phil Amsrud, analyste principal principal spécialisé dans les semi-conducteurs automobiles chez IHS Markit, une société de recherche. « Ils n’essaient pas de gérer toutes ces différentes configurations. »

Le logiciel Tesla, qui peut être mis à jour à distance, est considéré comme le plus sophistiqué de l’industrie automobile. Même ainsi, les voitures de la société utilisent probablement moins de puces, ont déclaré les analystes, car la société contrôle des fonctions telles que le refroidissement de la batterie et la conduite autonome à partir de moins d’ordinateurs de bord centralisés.

« Tesla a moins de boîtes », a déclaré M. Amsrud. « Moins vous avez besoin de composants en ce moment, mieux c’est. »

Bien sûr, Tesla peut encore rencontrer des problèmes alors qu’il cherche à reproduire la croissance qu’il a réalisée en 2021 : il vise à augmenter ses ventes d’environ 50 % par an au cours des prochaines années. La société a reconnu dans son rapport du troisième trimestre que ses manœuvres créatives autour du chaos de la chaîne d’approvisionnement pourraient ne pas fonctionner aussi bien qu’elle a augmenté la production et qu’elle avait besoin de plus de puces et d’autres pièces.

Le marché des véhicules électriques devient également beaucoup plus concurrentiel, car les constructeurs automobiles traditionnels répondent tardivement avec des modèles que les gens veulent acheter plutôt que les petits véhicules électriques généralement conçus pour apaiser les régulateurs. Ford a déclaré la semaine dernière qu’il doublerait presque la production du Lightning, une version électrique de sa populaire camionnette F-150, en raison de la forte demande. La camionnette de Tesla ne sera pas en vente avant au moins un an.

Les perspectives des constructeurs automobiles grand public devraient s’améliorer cette année à mesure que la pénurie de semi-conducteurs et d’autres composants s’atténue et que les fabricants s’améliorent pour y faire face.

Les véhicules Tesla souffrent toujours de problèmes de qualité. La société a déclaré aux régulateurs en décembre qu’elle prévoyait de rappeler plus de 475 000 voitures pour deux défauts distincts. L’un pourrait entraîner la défaillance de la caméra de recul et l’autre pourrait entraîner l’ouverture inattendue du capot avant. Et les régulateurs fédéraux étudient la sécurité du système de pilote automatique de Tesla, qui peut accélérer, freiner et diriger une voiture par lui-même.

« Tesla va continuer à croître », a déclaré Stephen Beck, associé directeur de cg42, une société de conseil en gestion basée à New York. « Mais ils font face à plus de concurrence qu’ils ne l’ont jamais fait, et la concurrence devient plus forte. »

Cependant, l’atout clé du constructeur automobile, qui lui a permis de surmonter la crise des puces, restera. Tesla ne construit que des véhicules électriques et ne s’encombre pas d’habitudes et de procédures rendues obsolètes par les nouvelles technologies. « Tesla est parti d’une feuille de papier vierge », a déclaré M. Amsrud.

Voir aussi